Depois de algumas semanas de atraso, finalmente uma atualização do meu Private Pilot Log. No último post, fiz a cobertura até o dia 23 de Setembro. Hoje, estarei revisando o que foi feito desde lá até o dia 14 de Outubro, quando realizei meu quinto voo de treinamento, cujo vídeo segue abaixo.

Mas espera aí! Cadê o vídeo do quarto voo? A resposta pra esta pergunta é muito triste! No dia que realizei o meu quarto voo de treinamento, estava com o equipamento de vídeo montado e em ordem. O problema é que me esqueci de ativar a gravação quando a aula começou! E o pior de tudo: neste dia realizei o meu primeiro pouso! Exato! Dá vontade de chorar, não dá? Aparentemente, meu instrutor ficou mais chateado do que eu. Ele tinha ficado tão satisfeito com o meu primeiro pouso que praticamente não aceitava que eu havia perdido o registro dele! Mas tudo bem! O vídeo do log de hoje vai mostrar meu segundo pouso que, obviamente, não foi bom como o primeiro.

Começando a revisão dos acontecimentos em relação às aulas teóricas, tivemos uma aula onde continuamos com os estudos de interpretação das informações meteorológicas. O professor nos trouxe vários relatórios meteorológicos e passamos uma aula inteira “traduzindo” estes relatórios.

Na aula seguinte, passamos a estudar as “FARs” (“Federal Aviation Regulations“, ou Regulamentos Federais de Aviação). O livro que contém estes regulamentos é a “bíblia” da aviação nos Estados Unidos. Para o piloto privado, apenas certas partes precisam ser estudadas, então tivemos um resumo dos pontos críticos das FARs, os quais não detalharei neste post.

Na aula seguinte tivemos a nossa segunda prova teórica. Toda a turma se deu mal na prova, de novo! Desta vez eu só não passei na prova por causa de uma questão. Então tive que revisar o conteúdo e refazer a prova, quando consegui 100% de acerto. Depois da prova, tivemos um dia que não tivemos aula porque era “Fall Break” (folga de outono para as escolas dos Estados Unidos).

Na semana seguinte, eu estava de férias e viagem programadas, então perdi duas aulas teóricas consecutivas. Como a lei de Murphy não falha, as aulas que perdi seriam umas das mais complicadas: Desempenho de Aeronaves. Sim, a aula onde o computador de voo é utilizado! Como não estava nestas aulas, não farei comentários sobre o assunto no log de hoje. Terei uma aula particular, ainda a ser definida, para revisar e entender melhor o conteúdo que perdi enquanto estava de férias.

Agora que já atualizei as informações até a parte teórica, vou falar dos acontecimentos das aulas práticas, que estão super legais. Como falei no início do log de hoje, realizei o meu primeiro pouso no dia 30 de Setembro. Naquele mesmo dia fizemos a primeira simulação de falha de motor (“engine failure“), além de curvas de grande inclinação (“steep turns“), voo planado (“slow flight“), estol (“stalls“) e manobras com capuz (“hood work“). Já no vídeo do voo que estou disponibilizando hoje, realizado no dia 14 de Outubro, treinamos voo planado (“slow flight”), estol (“stalls”), falha de motor (“engine failure”), manobras com capuz (“hood work”) e manobras com referenciais terrestres (“ground reference maneuvers”).

Por falar em vídeo, queria comentar também que a partir do vídeo de hoje, por solicitação do meu instrutor, estarei eliminando o áudio que contém as instruções dele durante o voo. Pensei em talvez colocar música nos vídeos, mas existem restrições de licenciamento de áudio, e muitas vezes o YouTube tira os vídeos do ar se existem problemas com vídeos e músicas não licenciadas nos mesmos. Para evitar estes tipos de problemas, resolvi manter o áudio do avião, apenas eliminando as instruções, como o instrutor me pediu. Gostaria de manter o áudio totalmente original, mas… tenho que respeitar o pedido dele, né?

No geral estou satisfeito com as aulas, mas tenho muita coisa pra melhorar e aprender ainda! Já estou fazendo mais comunicações no rádio, embora elas não estejam 100% corretas às vezes. O táxi da aeronave já está melhor, mas às vezes me atrapalho e começo a ir de um lado pro outro. Este era meu medo para as decolagens e pousos… mas até que não tive grandes problemas com isto, porém ainda posso melhorar.

Na decolagem deste vídeo, estive mais satisfeito com o fato de manter o avião alinhado com a pista durante a decolagem, e também fiquei satisfeito com as manobras com referenciais terrestres (voo em retângulo, voo ao redor de um ponto e voo em “S”). A imagem abaixo mostra os dados do GPS da minha câmera de vídeo durante o voo, quando realizamos estas manobras.

No retângulo, as linhas de dentro foram as demonstrações do instrutor para mim, a linha de fora do retângulo foi a minha execução da manobra. Saindo do retângulo, de norte para sul da imagem, o instrutor demonstra o as curvas em “S” e então eu executo a mesma manobra. Note que utilizamos uma estrada como referência para realizar as curvas em “S”. Então passamos para as voltas em torno de um ponto. No círculo, a linha de dentro é novamente o instrutor demonstrando a manobra e me passando dicas, e a linha de fora é a minha execução da manobra.

Uma curiosidade que o instrutor me falou durante o voo é que a maioria destas manobras que treinamos vem da área militar. Segundo ele, a volta em torno de um ponto, se realizada corretamente, por exemplo, permite que o atirador dentro do avião aponte para o alvo e mantenha a mira sem ter que fazer muitas correções.

Antes de realizar a decolagem neste vídeo, fiquei um pouco tenso ao escutar o avião da US Airways anunciando o taxi e ver que ele se aproximava atrás de mim para fazer a decolagem. Eu estava parado fazendo o checklist antes da decolagem (que demora alguns minutinhos para um aluno inexperiente como eu) e estava com receio deles terem que ficar esperando por mim. O instrutor disse pra não me preocupar e foi tudo tranquilo! Eles estavam taxiando bem devagar, e depois que eu levantei voo eles ficaram ainda cerca de cinco minutos em solo aguardando autorização pra decolar. Fiquei tenso à toa!

E por falar em tenso… como os treinamentos de falha de motor me deixam tenso! No vídeo de hoje fui responsável por realizar os procedimentos durante o treinamento de falha de motor. Fui pego de surpresa pelo instrutor, é claro! O instrutor disse que fiz uma escolha boa para o local de aterrisagem, mas falhei em direcionar o voo para o local enquanto fazia a leitura dos procedimentos de emergência e enquanto o instrutor me explicava os passos. E é por isso que a gente treina estas coisas! Terei muitos destes treinos pela frente…

Acho que o log de hoje resume bem os treinamentos até o dia 14 de Outubro. Espero em breve estar disponibilizando o vídeo do dia 20 de Outubro. Os vídeos estão demorando mais tempo para serem editados devido às modificações de áudio que preciso fazer… mas aguardem, eles virão!

Enquanto isto… um abraço, até o próximo log e… voe alto!

00:00:00 / 00:00:30 – Introdução (Intro)
00:00:30 / 00:01:45 – Checklist Antes/Pós Acionamento de Motor (Pre/After Starting Engine Checklist)
00:01:45 / 00:09:15 – Checklist Pré-Táxi (Pre-Taxi Checklist)
00:09:15 / 00:12:30 – Táxi (Taxi)
00:12:30 / 00:16:50 – Checklist Antes da Decolagem (Run-Up Checklist)
00:16:50 / 00:26:20 – Decolagem (Take-Off) e Subida (Climb)
00:26:20 / 00:34:00 – Manobras com Capuz (Hood Work)
00:34:00 / 00:37:25 – Estol (Stalls)
00:37:25 / 00:41:20 – Falha do Motor (Engine Failure)
00:41:20 / 01:03:28 – Manobras com Referenciais Terrestres (Ground Reference Maneuvers)
01:03:28 / 01:08:30 – Retorno ao Aeroporto (Return to the Airport)
01:08:30 / 01:11:25 – Checklist Pré-Pouso (Pre-Landing Checklist)
01:11:25 / 01:13:30 – Reta Final (Final) e Pouso (Landing)
01:13:30 / 01:15:10 – Checklist Pós-Pouso (After-Landing Checklist)
01:15:10 / 01:19:40 – Táxi (Taxi) e Estacionamento (Parking)
01:19:40 / 01:22:15 – Checklist de Abandono (Securing Checklist)

No log de hoje, falarei sobre os acontecimentos desde o último post até o dia 15 de Setembro, quando realizei o segundo voo de treinamento, cujo vídeo segue logo mais abaixo.

Depois de estudarmos os princípios de aerodinâmica nas aulas teóricas, passamos a estudar o ambiente de voo, comunicação e informações de voo.

Ao estudarmos o ambiente de voo, cobrimos assuntos sobre segurança de voo, dentre elas, evitando colisão, observação visual, pontos cegos, operações em aeroporto, manobras nas áreas de treinamento, regras de prioridade, altitudes mínimas, voos sobre áreas perigosas e táxi com vento. Referente à aeroportos, revisamos os tipos de aeroportos existentes (controlados e não-controlados), layout das pistas, circuito de tráfego padrão, direção de vento e seus indicadores, indicadores visuais (marcações da pista e placas de sinalização), luzes e equipamentos que utilizam luzes para auxiliar a navegação no/ou perto do aeroporto.

Daí o assunto começou a ficar mais complicado! Passamos a estudar os “maravilhosos” mapas aeronáuticos (cartas aeronáuticas), revisando a simbologia e informações apresentadas no mapa para navegação aérea. E se você está se perguntando por que escrevi “maravilhosos” entre aspas… aqui vai o motivo: eu acho que não existe outro mapa que contenha tantas informações em tão pouco espaço quanto os mapas aeronáuticos. Com certeza vai demorar um tempo até que eu me acostume e entenda bem estes mapas! Veja abaixo o mapa mostrando a região onde estou fazendo meus voos, por exemplo.

E para piorar a situação, o próximo assunto estudado tratou do espaço aéreo e suas diferentes classificações. No final da aula eu estava certo de que se havia um capítulo que precisasse do modo “decoreba”, este certamente seria um deles!

Para quem não é familiar (ou muito familiar) com os assuntos de aviação, o espaço aéreo é dividido em classes. E cada classe possui diferentes regras com respeito à altitude, visibilidade mínima, utilização de transponder, comunicação de rádio, etc. Só que no espaço aéreo não existe placas e outras sinalizações como nas estradas para ficar informado destas regras. Então onde é que o piloto verifica as restrições? Claro… no mapa aeronáutico! “Ma-ra-vi-lha”!

Seguindo adiante, passamos a estudar radares e serviços de torre de controle, tais como utilização de transponder que auxilia, por exemplo, com a identificação de aeronaves no radar. O capítulo discutiu os dois tipos de radares utilizados nos Estados Unidos, o ASR (Airport Surveillance Radar) e o ARSR (Air Route Surveillance Radar), e como estes serviços são utilizados para auxiliar no controle de tráfego aéreo.

O aeroporto de Greenville, onde realizo meus treinos, é um aeroporto não-controlado, ou seja, não temos uma torre de controle. Por isto, não temos controle via radar e não somos obrigados à fazer comunicações via rádio. No entanto, sempre fazemos e escutamos as comunicações de outros pilotos no rádio para saber e comunicar todas as nossas intenções de manobras, tanto no solo quanto no ar. Como estamos voando VFR (utilizando nossa própria visualização, sem auxilio de radares e instrumentos), comunicar e ficar atento sobre as intenções de outras aeronaves é muito importante.

E por falar nisto, as comunicações via rádio foram o próximo assunto do capítulo. Dentre os tópicos estudados, incluem-se: tipos de rádios e frequências, utilização do rádio, utilização da fonética (Alfa, Bravo, Charlie, Delta…) e números via rádio, hora Zulu (hora UTC, em fuso horário zero), frequências e tipos de frequências para comunicações via rádio, procedimentos de partidas e chegadas em locais com controle aéreo, procedimentos para falha de comunicação e emergência.

E finalmente, para completar esta seção de estudos, revisamos as fontes de informações para voos. Estudamos o diretório de informações dos aeroportos e suas codificações/simbologia, bem como um pequeno resumo de outras fontes de informações que podem e devem ser consultadas: Regulamentos Federais de Aviação (FAR), Manual de Informações Aeronáuticas (AIM), Aviso aos Aero Navegantes (NOTAM) e Circulares de Informação Aeronáutica (AC).

Já no meu segundo voo de treinamento, fizemos uma revisão das manobras de subida, descida, direita e esquerda. Passamos então a fazer as mesmas manobras, desta vez com configurações de flap diferentes, com velocidades mais baixas. Um dos objetivos destes treinamentos é começar a ficar familiarizado com o avião e como ele reage quando estamos pilotando com configurações, velocidades, e ângulos de ataque diferentes.

Ainda não fiz a decolagem e pouso da aeronave, mas desta vez fiquei segurando o controle e também mantive os pés nos pedais para sentir os movimentos dos controles durante estes procedimentos.

Aos poucos estou começando a ficar mais familiarizado e acho que neste segundo voo não estava tão “nervoso” quanto no primeiro. Suei bastante de novo… mas boa parte do suador era de calor mesmo!

Da mesma forma que fiz no log anterior, estou disponibilizando o vídeo inteiro e sem cortes. Para quem quiser pular partes do vídeo, estou colocando abaixo o resumo das sequências do voo e a localização (tempo no vídeo) onde poderão ser encontradas.

Com este Private Pilot Log finalizado, fico no aguardo dos comentários, dúvidas, sugestões, críticas, idéias, etc!

Um abraço para os que estão seguindo a minha trajetória de aluno piloto e… voe alto!

00:00 / 00:30 – Introdução (Intro)
00:30 / 04:50 – Checklist Pré-Táxi (Pre-Taxi Checklist)
04:50 / 07:40 – Táxi (Taxi)
07:40 / 14:00 – Checklist Antes da Decolagem (Run-Up Checklist)
14:35 / 20:00 – Decolagem (Take-Off) e Subida (Climb)
20:00 / 46:00 – Manobras (Maneuvers)
46:00 / 58:30 – Retorno ao Aeroporto (Return to the Airport)
58:30 / 59:50 – Checklist Pré-Pouso (Pre-Landing Checklist)
59:50 / 01:01:30 – Reta Final (Final) e Pouso (Landing)
01:01:30 / 01:03:45 – Checklist Pós-Pouso (After-Landing Checklist)
01:03:45 / 01:06:15 – Táxi (Taxi) e Estacionamento (Parking)
01:06:15 / 01:08:32 – Checklist de Abandono (Securing Check-List)

Mais de duas semanas já se passaram desde a minha última atualização e, consequentemente, várias coisas já aconteceram desde lá. No log de hoje, vou atualizar os acontecimentos até a realização do meu primeiro voo de treinamento, que ocorreu no dia 5 de Setembro. O vídeo deste meu primeiro voo segue logo mais abaixo.

Antes de fazer comentários a respeito do primeiro voo, vou falar um pouco sobre o que já estudamos nas aulas teóricas em relação ao primeiro voo. Desde o meu último log até o primeiro voo estudamos apenas um capítulo, que tratava sobre os princípios de aerodinâmica.

O capítulo dos princípios de aerodinâmica estava recheado de conteúdo. Dentre eles, estudamos as propriedades das quatro forças que atuam sobre a aeronave: empuxo (thrust) e arrasto (drag), sustentação (lift) e peso (weight). Consequentemente, estudamos também os fatores que causam o estol (stall) e como prevenir ou corrigir a formação do estol. O capítulo cobriu os diferentes designs das asas dos aviões, controle de sustentação, ângulo de ataque (angle of attack), alterações de velocidade, configurações dos flaps, e efeito-solo (ground effect).

Em relação à estabilidade, estudamos as diferentes manobras e assuntos relacionados, como por exemplo, o centro de gravidade (center of gravity) e balanceamento (balance). Nesta seção foi coberta também os tipos de estol, detectando um estol e recuperação depois que o estol ocorreu. Igualmente, o capítulo tratou sobre os tipos de parafuso (spin) que um avião pode iniciar, geralmente em consequência de um estol.

Por fim, o capítulo tratou dos assuntos de aerodinâmica de manobras, incluindo a tendência que o avião tem de dobrar à esquerda. No vídeo abaixo o instrutor faz a demonstração desta tendência durante a decolagem, mostrando como a correção é feita utilizando os pedais de leme.

Agora que o “super-resumo” do capítulo foi feito, posso falar um pouco sobre o vídeo abaixo e a primeira aula de voo. Como falei anteriormente, o voo foi realizado no dia 5 de Setembro, quarta-feira, em torno das 18h. O tempo estava bonito e as imagens do sol se pondo foram bem bacanas! A qualidade do vídeo começou boa devido à quantidade de luz que tínhamos no início do voo, e começou a decair um pouco ao começar escurecer e também devido à qualidade do tempo. Quando alcançamos altitude para manobras o céu estava um pouco acinzentado (nebuloso).

Ao assistir o vídeo, você poderá escutar as conversas de rádio que tínhamos dentro do avião. Neste primeiro voo o instrutor foi responsável pela decolagem e pouso. Mas se você perceber durante o vídeo, o instrutor passa os comandos do avião para mim depois da decolagem.

Durante os treinos, utilizamos os seguintes comunicados para definir quem tem controle do avião: se o instrutor quer passar o controle pra mim, ele diz “your airplane” (seu avião); se o instrutor quer retomar o controle do avião, ele diz “my airplane” (meu avião).

No retorno do voo para o aeroporto o instrutor retoma o controle do avião. Este procedimento também pode ser notado durante o táxi.

E por falar em táxi de avião… que dificuldade! Para quem não conhece muito sobre aviação, quando estamos no solo o controle de táxi não é com as mãos. No avião existem dois pedais, e é utilizando estes pedais que controlamos a direção do avião em solo. Para quem está acostumado a dirigir carro, esta atividade com certeza pode representar um desafio! A tendência, pelo menos para mim, era de querer colocar a mão no manche (airplane control stick) para controlar onde a aeronave estava taxiando. Mas com prática vou me acostumando! Segundo o instrutor, a minha “primeira vez” não foi mal… mas eu disse pra ele não elogiar muito antes do tempo! 🙂

Depois do táxi até a pista, paramos o avião para fazer o “Run-Up Check-List”. Nesta check-list fazemos uma última verificação do funcionamento da aeronave e dos instrumentos antes da decolagem. Com tudo dentro dos padrões, partimos para a pista e levantamos voo!

Neste primeiro treinamento, o instrutor me explica as coisas mais básicas de voo. Ainda estou me acostumando com a leitura dos instrumentos, manuseamento da aeronave e todos os outros procedimentos. É muita coisa pra aprender! O nervosismo e receio de fazer algo errado me fizeram suar o voo inteiro. Mas mesmo assim, era tudo maravilha!

As manobras que estudei no voo foram curvas para a direita (right turns), curvas para a esquerda (left turns), voo reto e nivelado, subidas (climbs), descidas (descents), e também subidas e descidas para esquerda e direita.

Tudo parece fácil até a hora de praticar! Meu maior desafio é manter as altitudes desejadas… parece que tenho a tendência de ficar subindo a altitude! Mas como disse antes… tudo é questão de treinamento e prática. Uma hora eu chego lá!

Antes de terminar este log, queria dizer que neste vídeo resolvi não fazer nenhum corte/edição. Acho que a maioria dos meus vídeos serão assim. O vídeo está mostrando tudo o que foi feito desde o táxi saindo do aeroporto até o retorno e desligamento da aeronave no término do treino. Por este motivo, o vídeo tem uma duração de quase uma hora.

Para quem quiser pular partes do vídeo, estou colocando logo abaixo do vídeo um resumo das sequências do voo e a localização (minutos e segundos) onde poderão ser encontradas.

Dito e feito, o Private Pilot Log de hoje fica por aqui! Não se esqueça de deixar seus comentários, dúvidas, sugestões, críticas, idéias, etc! Gostaria muito de saber os comentários de outros pilotos, futuros pilotos, estudantes e visitantes em geral!

Até o próximo log e… voe alto!

00:00 – 00:30 – Introdução (Intro)
00:30 – 04:40 – Táxi (Taxi)
04:40 – 10:35 – Checklist Antes da Decolagem (Run-Up Checklist)
10:35 – 18:45 – Decolagem (Take-Off) e Subida (Climb)
18:45 – 40:15 – Manobras (Maneuvers)
40:15 – 45:00 – Retorno ao Aeroporto (Return to the Airport)
45:00 – 48:20 – Checklist Pré-Pouso (Pre-Landing Checklist)
48:20 – 50:00 – Reta Final (Final) e Pouso (Landing)
50:00 – 51:50 – Checklist Pós-Pouso (After-Landing Checklist)
51:50 – 55:58 – Táxi (Taxi) e Estacionamento (Parking)/Checklist de Abandono (Securing Check-List)